Les réseaux de transports publics voient leur activité impactée par plusieurs dispositions législatives récentes, relatives à l’environnement.
L’influence de ces lois sur les stratégies patrimoniales est importante : organiser la transition énergétique suppose de prévoir une mutation importante du patrimoine de matériel roulant et d’installations fixes.
Deux dispositions de la loi du 17 août 2015 relative à la Transition Énergétique pour la Croissance Verte (loi TECV) nous intéressent particulièrement : l’obligation d’acquérir des véhicules à faibles émissions d’une part, les Zones à Circulation Restreinte (renommées Zones à Faible Emission par la LOM, projet de Loi d’Orientation des Mobilités) d’autre part.
Les ZCR/ZFE ont pour objectif la réduction locale des polluants, et en particulier les oxydes d’azote et les particules. Pour plus de précision, voir notamment l’article de Nicolas Furmanek du Cerema : Lien.
L’acquisition de bus à faibles émissions doit se faire en parallèle, simplement pour permettre aux réseaux de desservir les zones à faibles émissions, puisque les restrictions leur sont aussi appliquées.
Pour tenir compte de ces questions dans l’élaboration de scénarios d’évolution des parcs de matériels par les Autorités Organisatrices de la Mobilité et leurs Opérateurs, nous avons ajouté le calcul des émissions dans un nouveau module de tcoTrees, qui sera présenté sur notre stand aux RNTP.
Projection d’émissions locales
Voici par exemple une projection d’émissions locales pour un (petit) réseau de 30 véhicules standards :
Echelle : en kg d’émissions. 6k = 6000 (kg), soit 6 tonnes.
Le scénario de transition est :
- 30 véhicules gasoil, ayant commencé une mutation vers le gaz en 2017 (10 véhicules remplaçant des Euro3) et en prévoyant 5 de plus en 2022 (remplaçant une partie des Euro4)
- L’idée d’un mix avec l’électrique, amorcé avec 5 véhicules en 2022, puis 5 de plus en 2025, et 5 en 2030
- (Nous ne traitons pas ici la question des installations de fourniture d’énergie)
Le parc de véhicules évolue donc ainsi :
Et si on regarde les émissions pour chaque technologie de véhicules :
On projette ainsi dès le début de la transition énergétique, une diminution des CO, Particules et Oxydes d’Azote, et une hausse des COV.
Il s’agit bien des émissions locales, c’est-à-dire que ces projections ne tiennent pas compte des émissions lors de la production des véhicules eux-mêmes, ni de leur batterie dans le cas de l’électrique. Pas non plus les émissions liées à la production de l’électricité. Et nous n’abordons pas le sujet du CO2, non directement polluant mais clairement un gaz à effet de serre.
Ce choix n’est pas lié à une limitation de l’outil, mais au temps que nous prenons pour choisir les meilleures sources de données.
Quelles sont les sources de ces premières projections ?
tcoTrees est un logiciel de projection et de suivi de coût de possession, et nous travaillons habituellement sur les coûts de maintenance courante, de rénovation et de renouvellements, ainsi que sur les moyens nécessaires à ces activités.
En conservant l’esprit de tcoTrees (projeter pour comprendre et prendre des décisions), nous avons intégré les émissions de polluants sous une forme aisément utilisable.
Pour cela nous avons étudié – au moins une grande partie de J – la documentation disponible. Et en particulier :
- Commissariat Général au Développement Durable (10/2018) : Analyse coûts bénéfices des véhicules électriques – Les autobus et autocars – (Stéphane Taszka et Silvano Domergue) – Lien
- ADEME & AJBD : Panorama et évaluation des différentes filières d’autobus urbains (08/2015 et 12/2018) – (Denis Bénita et David Fayolle) – Lien
- Centrale d’Achat du Transport Public : Etude comparative sur les différentes motorisations de bus (09/2017) – (CATP) – Lien
Pour « faire des estimations macroscopiques de gains en polluants », l’ADEME recommande l’utilisation des données communiquées par l’Agence européenne de l’Environnement (EEA) et le laboratoire de la Commission européenne (JRC) sous la forme du logiciel COPERT.
L’analyse du CGDD utilise quant à elle COPERT pour les estimations de consommation de carburants.
Les projections présentées ici sont donc issues de ces données européennes. Nous avons utilisé celles reproduites par l’ADEME dans son document (« autobus lesté à 50% de sa charge utile et en pente nulle »), en prenant l’hypothèse d’une vitesse moyenne de 20 km/h (circulation dense à saturée mais non congestionnée).
