La Transition Ecologique et Energétique semble aujourd’hui l’enjeu majeur du transport public (en oubliant quelques instants la crise Covid). Les Collectivités et leurs Opérateurs doivent choisir comment mettre en œuvre cette transition, dans le respect de la loi Transition Energétique pour la Croissance Verte.
Parmi les critères de choix d’énergie : le coût immédiat (les investissements initiaux) et à long terme (la maintenance) pour les véhicules et les équipements de fourniture en énergie.
En parallèle du choix économique, il convient de se projeter dans une réalité nouvelle : la prise en charge des véhicules et équipements par les équipes de maintenance internes et/ou externes.
En ce qui concerne les chiffres, faire son choix semble nécessiter une capacité forte à s’orienter dans un contexte mouvant. Et dans certaines contradictions apparentes des chiffres publiés par les autorités publiques et les promoteurs des diverses technologies.
Prenons quelques exemples avec les coûts publiés par l’ADEME, France Hydrogène (ex AFHYPAC), la Centrale d’Achat du Transport Public (CATP), le Commissariat Général au Développement Durable (CGDD, Ministère de la Transition Ecologique)
On y trouve alternativement :
- L’électrique à batterie plus économique que le gasoil
- L’inverse
- L’hybride diesel – électrique peu intéressant
- Mais c’est évolutif
- L’hydrogène très cher à court terme
- L’hydrogène économique à moyen terme
- …
Et ces conclusions sont basées sur des chiffres de coût total de possession, agrégeant investissements, maintenance et énergie.
En ce qui concerne la maintenance, les chiffres indiqués pour une même technologie sont très variables. Pour les bus gasoil :
- Document CATP : 0.13 E/km
- Document CGDD : 0.21 E/km
- Document AFHYPAC : 0.34 E/km
Supposons que tous ces chiffres soient corrects. Et probablement ils le sont. La question est : qu’y a-t-il dedans ?
C’est-à-dire, si on regarde d’abord leur périmètre :
- Uniquement les coûts de maintenance préventive ?
- Tous les coûts intrinsèques, préventifs et correctifs ?
- Les coûts directs, incluant les accidents et le vandalisme ?
- L’ensemble du « budget maintenance », donc avec une quote-part des coûts de personnel de soutien (chef d’atelier, responsable méthodes de maintenance) ?
- L’ensemble de la sphère maintenance, donc incluant en plus une part d’amortissements des installations et équipements de maintenance ?
- Idem, plus une quote-part des coûts de structure ? Et de la marge ?
La question est importante, puisque chacun aura tendance à comparer les ratios publiés, à ceux qu’il connait pour ses propres coûts. Or tout le monde dans ce cas ne parle pas de la même chose.
- La Collectivité voit généralement le coût tout compris
- L’Opérateur, côté direction et finances, aura peut-être en tête les coûts de l’ensemble de la sphère maintenance
- Le même Opérateur, côté directeur technique, pourra être tenté de comparer à ce qui ressort dans le budget de son service
- L’Acheteur et le Constructeur raisonneront souvent sur les seuls coûts intrinsèques (et parfois, sur les seuls coûts préventifs)
Ajoutons une dimension : les hypothèses d’utilisation, parmi lesquelles
- La durée de vie de référence
- Les kilomètres roulés
Les stratégies de présentation peuvent varier :
- Un véhicule dont on remplace un gros composant à 8 ans, aura un ratio plus intéressant calculé sur 15 ans que sur 18 par exemple
- Un véhicule dont les échéances sont calendaires, présentera un TCO plus favorable si on considère qu’il roule beaucoup
Les situations des réseaux de transport varient fortement sur ces deux derniers points. Avec en particulier des politiques très variées sur la durée de vie des bus. Et il n’est pas rare de voir certaines Collectivités conserver leurs véhicules jusqu’à 20 ans.
Il semble utile de s’astreindre à bien préciser le périmètre et les hypothèses, qui fondent les ratios.
Sur ce point, nous recommandons la lecture de la norme NF X50-155 (2017) « Coûts du cycle de vie avec impacts monétisables et non monétisables » (lien vers la norme sur la boutique Afnor : ici). Cette norme exprime bien que
« la préoccupation principale est la transparence des méthodes et règles d’évaluation pour les différents types d’utilisateurs des résultats obtenus. ».
La plupart des publications étudiées se sont attachés à clarifier le contenu de leurs ratios
CATP : les chiffres sont ceux de la maintenance préventive uniquement
CGDD : les coûts présentés se réfèrent aux publications de la CATP (donc se limitent probablement à la maintenance préventive) ainsi qu’à celles de l’ADEME
Le CGDD indique d’ailleurs une limite que revêtent les ratios issus du retour d’expérience : il convient de les mettre à jour régulièrement pour éviter de se baser sur des chiffres obsolètes.
« Le rapport de l’Ademe sur les bus suppose un coût de maintenance pour le diesel de l’ordre de 30 c€/km. Le coût de maintenance du tout électrique est supposé de 55 c€/km, soit plus de 80 % supérieur à celui du diesel. Celui du GNV est de 36 c€/km (+22 % par rapport au diesel), mais, dans le corps du rapport, est mentionnée l’hypothèse qu’aucun surcoût n’existe pour les véhicules récents (p.24). Pour l’hybride électrique, le supplément est de +22 % également. Le coût de maintenance de l’hybride rechargeable est de 48 c€/km (+ 44 %). »
AFHYPAC : le livre blanc indique bien l’usage et la durée de vie, et indique même avoir choisi une présentation favorable d’usage intensif
« L’analyse est faite pour un cas moyenné pour des bus standards (de dimensions 12m), et en se plaçant volontairement dans une hypothèse de longues distances parcourues par les véhicules (60 000 km par an et par bus, avec des services journaliers allant jusqu’à 250 km/jour), c’est-à-dire dans un cas où des longues autonomies sont requises pour les véhicules, cas particulièrement pertinent pour l’hydrogène en comparaison avec les électriques à batterie. »
Et le document est précis sur ce que les chiffres contiennent, en ce qui concerne la maintenance des véhicules :
- Maintenance régulière et corrective (hors chaîne de traction)
- Maintenance régulière de la chaîne de traction
Donc a contrario, si nous interprétons bien, sans la maintenance corrective de la chaine de traction. Ce qui montre une difficulté de l’analyse pour les technologies les plus récentes dont le retour d’expérience est encore faible. Incertitude que le CGDD traduit ainsi (concernant les véhicules hybrides) :
« il est possible que les coûts d’entretien des motorisations électriques soient ici sous évalués en raison de surcoûts de maintenance liés aux batteries pour lesquels nous n’avons pas de données. Par ailleurs (…) certains éléments plaident au contraire pour une hypothèse de coûts d’entretiens inférieurs à ceux du diesel ».
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Alors au moment de comparer et s’engager sur une voie, comment faire ?
Une chose parait sure : il est peu probable que les technologies alternatives aux carburants fossiles conduisent immédiatement à des baisses de coûts.
Quelle solution alternative ou complémentaire aux ratios pour s’assurer de leur adéquation ?
Comment se projeter dans sa propre situation, avec ses propres hypothèses ?
Peut-on disposer d’une vision exhaustive, à la bonne échelle pour sa propre réflexion ?
Comment anticiper les évolutions d’organisation et de compétence ?
Et in fine, comment maîtriser la hausse ?
Nous proposons une démarche complète basée sur :
- La modélisation de son futur coût de possession, à l’aide du logiciel tcoTrees
- L’analyse des hypothèses et des résultats
- L’étude de l’impact d’une variation des hypothèses
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Références
- Commissariat Général au Développement Durable (10/2018) : Analyse coûts bénéfices des véhicules électriques – Les autobus et autocars – Lien
- ADEME & AJBD : Panorama et évaluation des différentes filières d’autobus urbains (08/2015 et 12/2018) – Lien
- Centrale d’Achat du Transport Public : Etude comparative sur les différentes motorisations de bus (09/2017) – Lien
- AFHYPAC et Mobilité Hydrogène France : Livre Blanc, Comment déployer des bus électriques à hydrogène en France – Lien
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Et les émissions de polluants ?
Début de réponse ici.
